（3）走行時の振動／音エネルギー ダンパートップのアルミダイカスト化により，サスペンションブッシュとダンパートップの剛性比をねらいの値とすることで，振動／音エネルギー流入量を50％削減した。 減衰節，減衰接着剤の適用により，振動／音エネルギーから熱エネルギーへの変換率を12％向上した（Fig. 12）。（1）走行時の弾性エネルギー SKYACTIVVEHICLE ARCHITECTUREの多環状骨格構造をベースに，ボディーの結合部の進化を取り込むことで，剛性の連続性を強化した。これにより弾性エネルギーの伝達ロスを24％低減させた（Fig. 10）。（2）衝突時の運動エネルギー 衝突エネルギー制御の一例として，フロントフレームの事例を挙げる。フレームを軸圧縮させることにより，効率的にエネルギー吸収する構造とした。縦置きエンジンによ―93―Fig. 8 Suspension Mounting Rigidity（3）高歪部位への減衰特性付与（振動／音） ボディーに伝わった振動／音エネルギーを熱エネルギーに変換して減衰させるため，減衰節，減衰接着剤を適切に配置した。減衰接着剤の塗布長は，初めて適用したMAZDA3の塗布長7mから大幅に拡大させ，19mとした（Fig. 9）。Fig. 9 Adaption of Adhesive for Damping3.2 構造化コンセプトに基づいたエネルギーコントFig. 10 Loss of the Energy TransmissionFig. 11 Energy Absorption of Front FrameFig. 12 Conversion Rate to Thermal Energy3.3 エネルギーコントロールにより実現した性能（1） 身体拡張能力を引き出す骨格剛性値の連続性（操縦安定性能） 先述のエネルギー伝達のコントロールにより，人間がボディーの反応を感じ取る際のノイズを小さくした。そして，クルマの挙動をより把握しやすく，身体拡張能力を高めることができた。 また，骨格剛性値の連続性を向上させたことで，ボディー骨格の1次捩じり共振を約20％改善した（Fig. 13）。Fig. 13 Improvement of 1st Torsion-Resonanceロールる幅方向のスペースを活用し，フロントフレームをストレートに通し，かつ幅方向の断面を確保することでねらいの軸圧縮を実現した。これによりフロントフレームのエネルギー吸収量をCX5比で2倍に高めた（Fig. 11）。
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