（2）高エネルギー吸収構造 CX60は限られたスペースの中でより効率的に衝突エネルギーを吸収するために，縦置きエンジンのメリットを生かし，メインロードパスのクラッシュボックス～フロントフレーム～キックアップ～Bフレーム，ロアーロードパスのクラッシュボックス～サスクロスなど，骨格部材を最大限ストレート化することで荷重の伝達率を上げ，質量効率の良い骨格を実現した（Fig. 2）。（3）骨格部材の高強度化 CX60は前突時の客室エリアの変形抑制と軽量化のため，Aピラーからルーフサイドに冷延1470MPa級の超―97―2. 前面衝突性能開発Main LoadpathLower LoadpathUpper LoadpathTunnel SideUpper LoadpathTorqueBOXBFrameUpperFront2.1 Large商品群における前面衝突対応車体技術の進化 前面衝突は，エンジンルームを潰して衝突エネルギーを吸収し，乗員の傷害を軽減するのが一般的だが，CX60は，6気筒エンジンの縦置きパワートレインとショートオーバーハングデザインにおけるクラッシャブルゾーンの確保や，プラグインハイブリッドによる重量増加，高電圧保護など，多くの課題があった。CX60はこれらの課題に対し，マルチロードパスによる荷重分散，高エネルギー吸収構造及び骨格部材の高強度化という3つのブレークスルー技術によって，軽量かつ優れた前面衝突安全性能，そしてCX60のデザインを実現するトップレベルのショートオーバーハング（852mm）を達成している。（1）マルチロードパスによる荷重分散 CX60はあらゆる方向の入力に対して乗員に加わる衝撃を和らげ，客室の変形を最小限にとどめるため，前突時の入力をメイン系列（フロントフレーム）・アッパー系列（エプロン）・ロアー系列（サスクロス部品）の3つのロードパスで効率的にエネルギーを吸収する構造を採用した（Fig. 1）。更にフロントフレームからの入力は，従来のBフレームに加え，トンネルサイドやトルクボックス，アッパーロードパスに伝達するなど，各系列の入力をキャビンの各部材に分散させることで，客室変形を抑え乗員への直接的な被害の軽減を図った。Fig. 1 Multi-Load-Path Structure for Frontal CrashFig. 2 Comparison of Body StructureFig. 3 Mechanism of Straight Frameだ。この進化のポイントは，机上開発の段階において，衝突及び衝突に関連する他性能の進化の構想をエネルギーの状態（伝達・吸収・反射・減衰）で分類し，衝突と同体質なものを統合することで，全体最適・高効率なロードパスを創出・構造化するMBD技術の高精度化と適用拡大である。 新型CX60では，特徴である後輪駆動やエンジン縦置き方式，PHEVの大容量リチウムイオンバッテリーの床下配置などの技術と，MAZDA3（1）で衝突安全性能を大きく進化させた新世代車両構造技術「SKYACTIVVEHICLE ARCHITECTURE」を融合させた。更に，大型化による車両質量の増加への対応として，高強度材料への置換や，車体骨格の結合部強化・断面形状工夫，フレームのストレート化による軸方向への荷重の伝達率向上により，衝突時の荷重を吸収・分散して支える機能を更に進化させた構造で，軽量化と衝突安全性能の向上に取り組んだ。 本稿では，衝突安全性能と新型CX60の特徴を高次元で両立させた「SKYACTIVVEHICLE ARCHITECTURE」の進化について，代表的な衝突形態である前面衝突，側面衝突，後面衝突及び歩行者保護の各観点から紹介する。 また，フロントフレーム部においては，安定的な軸圧縮変形を実現し，エネルギー吸収効率を倍増させながら省スペース化と軽量化を両立させる断面中心のストレート化や，変形周期コントロールの節，フレーム前部と後部で断面構造を変える稜線徐変構造を織り込んだ（Fig. 3）。これにより，CX60はひとつのボディーでICEとPHEVを搭載可能な構造としつつ，高い前面衝突安全性能と軽量化を実現している。
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