emarF raeR foecroF-noitamrofeD―100―5. 歩行者保護性能開発ConventionalCrash Stroke of Rear FrameCX-60※Used JAMA Ped model ver6.2.1(2)Fig. 17 Section AA’Pedestrian ProtectionSagging bySelf-weightof BumperMass (Self-weight of Bumper)Gap betweenBumper and BonnetFrCamera(Pelvis/Femur)ConflictPedestrianinjury5.2 腰部/脚部保護 CX60は，新支持部品『サポートブラケット』により高いバンパーフェイス支持強度と低強度で傷害抑制する腰部・脚部保護性能の両立を実現した。 従来構造では，バンパーフェイスはフェイス上部の車体（シュラウドアッパーメンバー）との固定部品（グリルブラケット）の強度を上げることで，自重による垂れ下がりの変形を防止し，ボンネットとの隙間の外観品質を確保している。CX60では，バンパーフェイスサイズの大型化やセンサーなどの機能追加で重量が増加するため，グリルブラケットの更なる高強度化が必要であったが，歩行者腰部・大腿部保護と背反することから，機能の両立が課題であった（Fig. 18）。Fig. 18 Conflict between Supporting Self-weight and Fig. 14 Crash Behavior of Rear FrameFig. 15 Energy Absorption Performance of Rear FrameFig. 16 Structure of BonnetBefore CollisionDuring CollisionGrille-Bracket(High-Stiffness)Shroud-Upper-MemberCombi-LampSide-RadarFr-RadarParking SensorSupported Type (1-Point)High-StiffnessIssueConventional Measures 歩行者の傷害を低減するためには，ボンネットやバンパーフェイスの強度を下げ，内部部品や車体骨格との間に衝撃吸収スペースを確保し，歩行者を軟らかく受け止める必要がある。5.1 頭部保護 ボンネット中央部は，MAZDA3（1）から採用した頭部衝突時の初期エネルギー吸収効率を高めたボンネットインナーのフレーム構造（Fig. 16 青部）を採用し，外周部（Fig. 16 赤，緑部）は車体との支持剛性と頭部衝撃吸収性を両立した新構造を採用した。この構造の特徴は，頭部衝突時にインナー断面を変形させて頭部を保護する領域と，ボンネットの開閉操作や高速走行時の振動抑制のための剛性を確保する領域に上下方向で分けたことである（Fig. 17）。変形させる領域のインナー面の角度を変えることで変形しやすくなり，頭部への衝撃を緩和できる。 そのためCX60では，より効果的にバンパーフェイスの支持が可能なフェイス中部に新たな支持点（以下，サポートブラケット）を追加して2点支持方式とした。フェイス中部は，バンパーフェイス全体の重心に近い位置で，高強度であるⒶメッキシグネチャーウイング・グリルレインフォースをⒷバンパーレインフォースに固定できるため，上部の支持強度を大幅に下げることが可能である（Fig. 19）。これにより，グリルブラケットは歩行者腰部・大腿部の保護に最適な特性とすることができた（Fig. 20）。
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