o euqrot gnireetS tnuoma l revird f tnuoma lortnoCortnoC CX60では「人間中心」の考え方の基づき， CTSの「安心感＆快適性」，及び「操作性（自己主体感）」の向上に取り組んだ開発経緯と，採用技術を紹介した。2章ではCTSの概要，3章ではステアリングアシスト機能のねらいを説明し，4章ではセンタートレース性の開発，5章では，システム制御中のドライバー操舵特性の開発経緯，採用技術について述べた。（1） 別府ほか：新型MAZDA3の紹介，マツダ技報，（2） 佐賀ほか：MAZDA CX30 の紹介，マツダ技報，（3） 竹内ほか：MX30 の紹介，マツダ技報，No.38，―107―6. おわりにRate limit control Time Under CTS control Out of CTS control Steering angle 5.3 結果 CX60の実車テスト結果をFig. 13に示す。ドライバー走行時のドライバー操舵特性と，CTS制御時のドライバー操舵特性が近しい特性を示すことがわかる。つまり，ねらいである3つのポイントを実現できており，「操作性（自己主体感）」のあるCTSを開発できたと考える。Fig. 13 Test Result of Steering Characteristics Under/Fig. 11 Steering Assist Reduction Control with Steering Torque Change Rate5.2 ドライバー切り戻し操舵時の制御 ドライバー切り戻し操舵時のシステムとドライバーの操舵親和性のねらいは3.2節に記載した Fig. 6の➁及び➂である。➁の切り戻し時の幅を持たせるため，切り込み時に減少させたCTS制御量をドライバー操舵トルクに応じてすぐに復帰させず，復帰速度をコントロールする制御を開発した（Fig. 12）。また，➂のステアリングの操作感を持たせるため，車線中央を外れようとする操舵であるか，車線中央に戻ろうとする操舵かによって，CTS制御量をコントロール可能な制御を開発した。この2つの制御により，ドライバーが車線中央に戻るための切り戻し操舵時に，余計なアシストをしてしまい，ドライバーの思った以上に操舵され，無駄なアシストに感じる「引っぱられ感」や，車線中央に戻ろうとするがCTS制御に抗って操舵しなければならない「抵抗感」のバランスがとれるようになった。Fig. 12 Steering Assist Return Speed ControlOut of CTS Control 上記より， Fig. 11のように操舵トルクと操舵トルク変化率情報を用いてCTS制御量を減少させる制御を開発した。そして，操舵トルク変化率を用いたCTS制御減少量の調整により，ドライバーの意図，無意図の操舵を切り分け，しっかりセンタートレースしつつ，ドライバーが意図する操舵の場合にドライバーの意図どおりに操舵可能な性能を達成できた。参考文献No.36，pp.3-10（2019）No.37，pp.3-6（2020）pp.9-12（2021）
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