マツダ技報 2022 No.39

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elciheV[ retneConoitomevaeH lanoisnemD022821.510.50-0.5-1-1.5-2mm]i f A―192―120100229228100500228151050-52281005010228410022922922950229230231232233234230Lateral Acc. [m/s2]231232233234230231232233234230231232233234230231232234233time [s]235236237238235236237238235236237238235236237238235236237238KPC ON KPC OFF KPC ON KPC OFF KPC ON KPC OFF LiftSink―KPCOFFwithout control―KPCONwith controlVehicle Speed[km/h]Steering Wheel Angle[deg]Control Flag [-]Gas Pedal Operation [%]KPC OFFKPCON4.3　一般道走行での検証　4.2節と同様に，車両の四隅に対地車高計を取り付けヨーロッパ郊外のワインディング路での走行を実施した。コーナー旋回中（横加速度＝0.45 ［G］ 時点）のバネ上車体姿勢を表したコンター図をFig. 13に，その時の車両中心点の上下動をFig. 14に示す。KPCによって車体の旋回姿勢が浮き方向から沈み方向へ逆転していることが分かる。一般道においてもねらいどおりのヒーブ抑制効果があることを確認した。Fig. 13　A Vehicle Body Attitude at Public RoadFig. 14　Heave Motion of Vehicle Dimensional Center Fig. 15　A Vehicle Time History during Cornering at Fig. 11　A Vehicle Time History during ExperimentFig. 12　Lissajous Graphs of Experimentduring CorneringNürburgring更にKPC作動により切り戻し操舵が滑らかになる効果もある。旋回中のヒーブを抑えることで，ドライバーは高周波を含む急峻な操舵を行わず，余裕をもった操作が可能になることが確認できた。　また，欧州一般道の厳しい道路環境を再現した車速や旋回横加速度が高く，路面アンジュレーションの多いNürburgringを走行した時の時系列波形をKPC ON/OFFで比較した結果をFig. 15に示す。図中A部において，黒線で示すKPC OFFでは車両の浮き上がりによってドライバーが不安に感じ，アクセルペダルを抜いてしまうシーンにおいても，赤線で示すKPC ONは制御の作動によるヒーブ抑制によって接地感が高まり，アクセルペダルの修正操作なく，コーナー脱出に向けて加速できていることができることを確認した。