―32―gk/JkFig. 8 Bpillar Deformation ModeFig. 9 Bpillar MaterialFig. 10 Cross Section of BpillarFig. 11 Energy Absorption E■ciency of BpillarFig. 12 Front Door Impact Bar4. 後面衝突性能開発Energy Absorption Efficiency50% UPConventionalCX-90保する役割をもっている。CX90では，Bピラーに材質や板厚が異なる鋼板をテーラードブランクで組み合わせたホットスタンプ材を採用することで，高強度化と衝突エネルギーの吸収を最適化した（Fig. 9）。更に，Bピラー上部は，応力集中する稜線部分を隙間なくレインフォースメントで補強することにより，効率的に曲げ耐力を向上させた（Fig. 10）。これらの構造により，単位質量当たりのエネルギー吸収量を従来比で50％向上させることができた（Fig. 11）。 ドア内部のインパクトバーは，ドアの変形を抑制し，ドアから車体へのロードパスとしての役割がある。CX90では，フロントドアに従来から設置している上部に加え，下部にもインパクトバーを設置した（Fig. 12）。下部のインパクトバーは，衝撃荷重をドアから強固なヒンジピラーやクロスメンバーへ直接伝達するロードパスとなるので，ドアの変形抑制とBピラーの負担を軽減することができた。 後面衝突では，従来車と同様に時速80km/hで車幅70％に可動バリアが追突する衝突モードにおいて，客室の変形を抑え，衝突後もドアの開閉を可能とし，フロア下に配置した燃料タンクやバッテリーパックも保護することを目指した。そのために，荷室エリアで高効率に衝突エネルギーを吸収するリアフレーム構造を採用した。 従来は，リアフレームの曲げ変形を主体にエネルギー吸収させていたが，CX90ではCX60で採用した軸圧縮により高いエネルギー吸収をするテーパー形状リアフレーム構造を踏襲した。また，CX60に対してリアフレームが108mm長くなることでモーメントによる曲げ変形が起こりやすくなる変化に対し，リアフレームの板厚と材質を調整して耐モーメント性を上げている。これにより，CX60と同様にリアフレームをエネルギー吸収効率が高い軸圧縮を実現させ，従来車からリアフレームの板厚を下げながら，約2倍のエネルギー吸収を可能とした（Fig. 13，14）。
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