ces/mprΔ ICEの場合，ギア段によって車速に対するエンジン回転数の傾きが変わるため，Δrpm/secは加速度差以上にギア段によって変わってくる。具体的には，1stギアは車速に対する回転数変化が急峻（too fast）で，4th以上は加速感が分かりにくくなる（too slow）のが一般的である。 これに対し，e-SKYACTIV REVではΔrpm/secを任意に設定できる利点を生かして，加速感のリニアリティが得られるよう各車速で作り込んだ。この設定値は駆動用モーターのトルク特性に近似したものとなり，従来のICEよりも違和感のない加速感が得られ，より進化した「人馬一体」の走りを実現できた。3.4 ドライバー操作・車両状態に応じたエンジン作 ハイブリッド車は，走行中にエンジンの始動・停止を繰り返しながらSOCを維持させている。このエンジン始動・停止のタイミングは，e-SKYACTIV REVのEVらしさの表現や発電ON・OFFの煩わしさに直結する重要な要素である。EV領域の広さを感じながらも，違和感のない発電タイミングを作り込む必要があった。―68―rewoPgnitareneG■ 0■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■Fig. 3 Power Generation Output for Each Vehicle Speed in WLTCFig. 4 Engine Operating Ratio for Each Vehicle Speed 3.3 ドライバー操作に応じたエンジン回転数のリニ ここまで，e-SKYACTIV REVにおけるハイブリッド制御の基本的な考え方について述べてきた。実際の市場ではさまざまなシーンが存在し，ドライバー操作や車速，SOCが変化し続けている。 各状態の過渡領域に関しては人馬一体の考えから，ユーザーの操作に呼応して車の状態が変化するようなハイブリッド制御にすることで，違和感のない発電を実現した。前述3.2節のとおり，定常走行中は車速に対して発電出力のベースを決めているが（Fig. 5のConstantの回転ライン），ドライバーがアクセルを強く踏み込んだ場合は，踏み込み量に応じてFig. 5のAccelerationの回転ラインに向けて回転変化し，アクセルを離すとFig. 5中のDecelerationの回転ラインに向けて回転変化を与える制御を織り込んだ。 更に，アクセルを踏んだ時のエンジン回転数の変化速度（Δrpm/sec）の作り込みを行っている。Δrpm/secは遅すぎると変化を感じられず加速感が得られない。一方で，早すぎると加速感と合わずに違和感となるため，加速度と一致させることが重要である。Fig. 6にe-SKYACTIV REVの車速に応じたΔrpm/secを示す。参考にICE（内燃機関）車のギア段ごとのΔrpm/secを破線で重ね比較した。in WLTCFig. 5 Changes in the Engine Rotation Line with Vehicle Speed due to Acceleration/Deceleration■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■Fig. 6 Natural Change of Engine Revolution■■■■■■■■■■■■■Competitor AMX-30 Rotary-EV2040Vehicle Speed [km/h]6080100120140ア感動状態のリニア感
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