H2Om3/s—mm製る—1製14K×時×——――マツダ技報No.41（2025） 3. 連続吸着脱離機能検証及び4. 検証結果CO2回収率確認の手法3.1 装置基本構成 実験装置の構成をTable 2に示す。本研究においては，まずは連続吸着脱CO2離機能と回収率を確認するという目的から，真空ポンプ通過後のガスについては貯蔵をせずに外気へ排気することとした。冷却システムには市販のチラー（オリオン機械製 RKE2200C-Vた。また，真空ポンプについても市販品（樫山工業製NeoDry300E）を使用している。流入ガスの生成には，主に実際の使用環境におけるガス条件（流量，温度，組成など）の模擬しやすさの観点から，実車をシャシーダイナモで走行させ，その排気ガスをテールパイプからサンプリングしCO2回収システムへ流入させる手法を採用Table 3した。使用した車両のエンジン諸元及び燃料をに示す。回収率の算出のため，両吸着器出口の合流CO2配管部に非分散形赤外線吸収方式（Cambustion NDIR500計（濃度を計測した。流入CO2量比から算出した。また，低圧対応の圧力計（長野計器 GC51）により各吸着器の入口（ガス流入側）の圧力も計測した。Fig. 6Diagram of the Experimental SetupTable 2Specifications of ComponentsUltimate Pressure (Ideal)Vacuum PumpMax Pumping SpeedChillerCooling CapacityTable 3Specifications of the EngineEngine TypeBoreStrokeCompression RatioFuel3.2 検証条件 本研究では，エンジンの回転速度，負荷をおおむね一定に固定した実験（以降，定常実験），及びド走行を模擬した実験を実施した。定常実験は，車載をCO2想定したスケールにおいてであること，及びモデルにてその挙動を再現できることを確認する目的で実施した。CO2験は実使用環境における及び排気ガス流量が変化する条件におけるモデル検証を目的として実施した。 定常実験の条件を負荷は常用域を考慮し設定した。初回の経路切り替えタイミングは，吸着開始から吸着平衡に近い範囲までの吸CO2着挙動を確認するため，流入1.03濃度の比が切り替えタイミングは，中の吸着器入口圧力がした。Table 4Engine SpeedExcess Air RatioWLTC出口CO2いては脱離行程中の吸着器の圧力がタイミングにて行った。なお，本研究では実験装置の都合により，供試エンジンの冷却水温がCO2で暖気した上でモード走行，及び排気ガス流入を開始した。 両実験とも，前処理として吸着器周りに設置したリボンヒーターにより吸着器を加熱した上で約きを行っている。この際の到達圧力は約装置都合による分布があるものの吸着器内の平均で約353.15K293.15K温度は0.3行模擬実験では，終盤の0.083ラー及び熱交換器の能力が不足し熱交換器出口のガス温度が数293.15K9.6 実験との対比計算では，定常実験及び行模擬実験ともに，実測のガス流量，及び熱交換器出口の温度を入口境界条件として設定した。初期条件として，吸着剤に量は，前処理条件である圧力の平衡吸着量を推定し，吸着器内一律の値として設定した。 定常実験4.1Fig. 7モー101Fig. 6に，構成部品の主要諸元を）を使用し，冷媒は水としNDIR）高速ガス分析）を設置し，ガス中におけCO2濃度は燃料組成と当PakWDOHC 16-Valve 4-Cylinder1008913.0 : 1Unleaded Regular GasolineWLTC吸着脱離が繰り返し可能WLTC回収ポテンシャルの確認，Table 4に示す。エンジンの回転数，CO2になるタイミングとした。それ以降の2.3節の結果に基づき脱離行程1kPa以下となったタイミングとTest Conditions for Steady-State Testsmin–1BMEPkPaモード走行模擬実験の経路切り替えは，初回は濃度が％となったタイミング，それ以降につであった。また，両実験ともチラーの吐出設定21L，流量は約とした。Extra-High上昇したが，おおむね吐出設定温度どおりに排気ガスを冷却することができた。WLTCが吸着している状態を模擬している。吸着0.3kPaに実験及び計算における吸着器出口側合流部のモード走行模擬の実濃度に対する出口14703301kPa以下となった363.15Kになるま回収システムへの時間真空引0.3kPa，温度はWLTCモード走フェーズの一部でチモード走353.15K，温度
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