マツダ技報2025

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て1（）は，が～や3り～8642086420864200000――，マツダ技報No.41（2025）　　　　　 　 　　0081006100410021000100800600400200810061004100210001BMEP [kPa]0080060040020081006100410080060040020081006100410021000100800600400200810061004100210001008006004002ilyc-nI]aPM[erusserpredn].ged/J[etaresaelerilyc-nI].ged/J[etaresaelerilyc-nI].ged/J[etaresaelertaeH]aPM[erusserpredntaeH]aPM[erusserpredntaeHDieselHVODieselHVOBMEP[kPa]00000211BMEP [kPa]10mm3/deg10mm3/deg10mm3/degInjectionrateInjectionrateInjectionrate10 g/h20 g/h0.5 B.U2 g/hBMEP [kPa]5 dBBMEP [kPa]Comparison of Combustion PerformanceComparison of Exhaust Emissions and NoiseFig. 5は燃CPLFFig. 6115HVOまた，を使用した場合の実機エンジン台上性能試験におけるNOxSMOKE及びている。　以上の実機エンジン台上性能試験及びHVO軽油とのいずれの燃料でも燃焼コンセプトが成立することを確認した。　これらの結果は代表点においての燃焼コンセプトの検証である。次節ではエンジンが市場で使用される広い運HVO転領域で軽油とる。2.3HVO使用時の性能Table 2 に示したエンジンを用いて，運転領域を拡大しHVOの影響を検証した結果を紹介する。本節では軽油で開発したエンジン制御のままで確認した結果を紹介する。この結果によってお客様がHVOを給油した際の性能影響を把握する。）部分負荷性能Fig. 5に軽負荷，中負荷，高負荷における熱発生率及び筒内圧，燃料噴射パターンを軽油と場合で示す。HVOを使用した場合，着火までの時間が短くなるので軽負荷・中負荷において熱発生率に変化がみられる。ただし，高負荷では最初の着火は早くなるが，燃焼後半にかけて影響はほぼ見られなくなる。これは高負荷の筒内環境が着火しやすい状態であるので，燃料のセタン価による影響が小さくなるためである。Fig. 6にエンジン性能比較を示す。代表的な排気ガスNOxSMOKE成分であるTHC水素（Cylinder Pressure Level Filter （）の排出量を比較した。燃騒騒音の指標は焼圧力を高速フーリエ変換によって周波数成分に分解し，フィルタ処理した値であり，燃焼騒音の指標として用いている。NOxHVOと軽油と等価な排出量となっている。SMOKEは等価もしくは改善傾向がみられる。運転領域を拡大しても，NOxンセプトへの悪影響はないことを確認した。HVOは軽油に比べてHVOはセタン価が高く着火性がよいので軽油では未燃成分として排出されていたは軽中負荷域において，早期着火によCPLFる。ただし，5dB程度増加した。はいずれも軽油と同等となっCFD計算によりの性能差を確認した結果を紹介すの性能影響をHVOHVOを使用したCO，一酸化炭素（）及び炭化CPLFを用いた。及びSMOKEの悪化はなく，燃焼コCOTHC3050％程度減少している。THCCOが燃焼するためであ141210-2-30141210-2-30141210-2-30-20-1010Crank Angle [deg.ATDC]20-1010Crank Angle [deg.ATDC]-1010Crank Angle [deg.ATDC]NOx [g/h]CO [g/h]CPLF [dB]14012010080604020304050-2014012010080604020-20305014012010080604020-203050Smoke [B.U.]THC [g/h]BMEP= 300kPa：：Light loadBMEP = 800kPa : Middle load(DCPCI)BMEP1500kPa :High load