～倍7第と――マツダ技報No.41（2025） 4. 4.1 ターボチャージャ ターボチャージャシステムはベースエンジンの広範囲なエンジン回転での過給をカバーするチャージャシステムではなくルクバンドでの高効率過給をねらったシングル可変ジオメトリーターボチャージャ（以下，ジャ）システムを採用した（ 高圧段ターボチャージャ，及びコンプレッサバイパス機構を廃することで高出力用にターボチャージャを大型5kg化したにもかかわらず約 大型化したターボチャージャにはめの吸気量を吐出するためにチャージャ用コンプレッサ仕様を用いレース特有の高温環境による潤滑機能破綻を防止するためセンターハウジングを水冷仕様に変更している。1.5 ベース仕様に比べ大量の吸気量を流すため圧力損失は2次曲線的に増大する。特にコンプレッサ入口までの圧力損失は圧縮機の吐出可能な最大流量を制約してしまうためベース仕様から圧力損失特性を大きく改善させる必要があった。小型リチウムイオンバッテリへの変更等で確保したスペースを活用しエアクリーナからコンプレッサまでの流路内径や曲げ曲率の拡大，レーシング用エアクリーナを採用することで約Fig. 5した（ ターボチャージャ排気側においてはタービン流入ガス1000温はン向け高耐熱ゾーストマニフォールドを採用した耐久性を確保した。121Mass product Super Taikyu 2.2Lディーゼルで量産比530Nm，最大出力化に必要な信頼性要300psを達成しスーパー耐久シリーズ550Nmに示す。最大トルクはEngine Power2stageターボ5000rpmのトVG ターボチャー）。を発揮するた300psディーゼルターボ年シーズンよりガソリ時間レースに向け3000rpmFig. 4の重量低減を達成した。3.3L ％の圧力損失低減を実現55）。2024℃近くになるためVGカートリッジ，及び高耐熱鋳鋼材エギ24Fig. 4TurbochargerFig. 5Intake System出力向上の開発を行った。部品調査の結果，懸念していた顕著な摩耗は確認されず想定範囲であることや，ゴム材の影響などから継続使用できることを確認した。Fig. 2Frequency of Fuel Injection Condition2022年の開発初期に300psとなる出力の達成を目標に掲げた。量産開発での知見を基に筒内圧力や排気温度等の信頼性制約値を定め270psて適合した結果，最大トルクが限界であった。そこで各部品に機能配分を再検討し，制約値の見直しと次節以降で示す部品改良に取り組んだ。制約値と出力の関係性を基に件を定め，モデルベースで部品耐力を予測し有限寿命の領域まで踏み込んで制約値を決めた。これらの活動の結果，最大出力2023300ps戦への投入を実現できた。各レースでの全負Fig. 3荷性能の履歴をし，レースでの回転負荷使用頻度を考慮して低回転域は量産比でトルクを絞る適合とした。Fig. 3
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