マツダ技報2025

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2と1PΔ，222LρvmQP1P（――マツダ技報No.41（2025） 　　　　　ToutTinToutQ　mCpv2v2LDΔf4.2　インタークーラーシステム　出力目標1300ps達成に向けインタークーラーシステムは（）配管類の低圧力損失化，及び（気の低温化（高い放熱性能の確立）が必要で現行量産CX-5のインタークーラーシステムから19％の放熱量アップを目標に開発を進めた。　インタークーラーシステムを作動理論に基づいた物理モデルで表すと（）同システム配管の内部圧力損失及び（）インタークーラー出口吸気温される。Pf：圧力損失：配管内面粗さやK：曲げ部損失係数（制御因子）：吸気配管長（制御因子）D：吸気配管内径（制御因子）：気体の質量：気体の流速（制御因子）Tout：インタークーラー出口吸気温度：インタークーラー入口吸気温度：気体の質量流量Cp：気体の比熱比：インタークーラー放熱量（制御因子）　インタークーラーシステム性能の最大化に向けて上述の物理モデル式のうち設計者がコントロールできる因子（制御因子）の最適化に着目した。検討を進めるにあたり，通常の市販車開発に必要な車両組立要件や騒音規制要件等の制約排除に加え，快適装備のエアコン用コンデンサーや停車兼渋滞走行用の電動ファン除去による車体通気抵抗低減を図った。放熱器の配置は温度勾配を考慮して車両前列からインタークーラー，ラジエータの配置とすることを前提とし最終的な放熱器サイズや配置につCFDいては等を用いて最適解を求めた。Fig. 6　具体的に（）Δの内径拡大，曲げ曲率拡大，曲げ点数低減，シャッターバルブ廃止等を行い，現行量産圧力損失低減を実現した（Toutラー出口吸気温Fig. 8加えに示すボンネットダクト追加やフロントグリル形状の最適化，及びえることでインタークーラー通過風速が全域約し市販車ベース比17Fig. 10）。ラジエータ放熱量は高車速域で実現した。Fig. 780％の％向上30Fig. 10122Fig. 6Intercooler SystemPressure Loss Ratio of Intercooler SystemFig. 8Front DesignFig. 9Mass Production Vehicle (Left) and Super Taikyu Vehicle (Right)Heat Rejection of Intercooler System）過給された吸80％の低圧損化は以下式で示KRe数から決まる摩擦係数圧力損失低減はに示す配管類CX-5ベース比約2Fig. 7）。（）インタークーはインタークーラー本体の大型化にに示すパッケージ変更を加Fig. 9％のシステム放熱量向上を実現した19％の向上をinT