6. おわりにIntake camshaft Exhaust camshaft 2 世代No.39pp.14-202022報），自技会学術講演会予2024道広中島研吾篤宏坂口英司智行野中泰輝小林参考文献SKYACTIV-D350mm程度車両後方Fig. 184kg以上の軽量MBDFig. 19200gの軽量化を実現した。ントパイプを製作した。更にレース環境を想定し排気系部品が縁石等に当たらない位置まで量産仕様比でキャタリストコンバーター位置を車両後方へ移動させた。それにより排気システムの重心位置がへ移動し車両前後重量配分の改善へ貢献した（同時にシェルやブラケットといった構造部材を鋳物から板金へ変更することで量産エンジン比で化を実現し，排気系重量の低減に貢献した。また新規部品を設計するにあたり，モデルベース開発（用することで短納期かつ実機検証で目標を満たす仕様を一度で製作した。Fig. 18Exhaust System Arrangement5.2 中空カムシャフト エンジンの低重心化を目的にカムシャフトの軽量化を行った。カムシャフトの必要捩じり剛性と曲げ剛性を確保しつつカムシャフトの中空化を行った（により量産のカムシャフトより吸気カムシャフトで277g，排気カムシャフトでFig. 19lightweight Camshaft スーパー耐久シリーズに参戦することで将来のカーボンニュートラル社会においても内燃機関がカーボンニュートラル燃料を使用してレースを楽しめることができ，一般市場でも今までの内燃機関と遜色のない原動力として活躍できることの証明とアピールが出来た。 今後もカーボンニュートラル化に対するマツダの積極）。的な姿勢，ディーゼルエンジンに対する高い技術力を磨いていく所存である。）を活金ほか：第1）（2）（，（）3）金徹――マツダ技報No.41（2025） 技報，湊ほか：エンジンの燃費を向上する燃焼室高応答遮熱材料技術の開発（第稿集（春），（■著 者■山内旗生）。これ神田吉田壮太郎125の燃焼技術，マツダ尚奎越智康博小園智哉Mass product Super Taikyu
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