（の式0Crank angle [deg.ATDC] 0CFSICFSI]hWk/g[]hWk/g[]AC.ged/J[RRH]AC.ged/J[RRH]K/2/1s/2m/Jk[ytivisuffEeuqroTamrehTmN6. まとめ参考文献Frequency of Engine Operating Condition, and 50vol％，微細シリカ粒子50でピストンに施工しエンジン評価をCeramic Infused Insulation Coating）として実用化検討を進めている。pp.58-63202320179）][0l051（，00（）2（3（））mμ～％，1（2（2（）――，（）3（，）マツダ技報No.41（2025） から導出した熱浸透率の計算値とほぼ一致していた。よって，微細シリカ粒子の良分散により，粒子同士の接触・凝集で形成される不必要な伝熱経路は少ないことが示唆された。0.70.60.50.40.30.20.1Fig. 13Measurement Results of Thermal Effusivity5.3 エンジン実機試験）燃費改善効果 評価結果をFig. 14-1適用により，軽負荷及び中負荷の代表条件において熱発生率はほぼ変化しておらず，それぞれ費改善ができた。 w/o Coatingwith CoatingInj. rateCrank angle [deg.ATDC]Fig. 14-1Experimental Results of Engine Test (1500rpm-IMEP 375kPa, NOx 50ppm)Inj. rateFig. 14-2Experimental Results of Engine Test (1500rpm-IMEP 720kPa, NOx 50ppm)）耐久性 本評価のエンジン運転履歴と，耐久前後の遮熱材料の116Fig. 15外観をに示す。有負荷条件の累計運転時間は時間で全負荷領域の頻度が大半を占めているが，耐久後のピストンには燃焼中に生成したデポジットの付着（写真の黒色部分）が確認されるのみであり，本遮熱材料は過酷な運転条件下でも高い耐久性を有していた。Fig. 15Comparison Before and After Durability Test2010Fine Silica Particles Composite Ratio [vol%] エンジンの冷却損失低減による燃費向上を目的に，シリコーン樹脂に無機中空粒子と微細シリカ粒子を複合化し，熱浸透率の低減と耐久性を両立する高応答遮熱材料の開発を行った。また，本材料をピストン冠面に適用し％の燃た場合の燃費向上効果と耐久性を確認した。結果，以下の知見を得た。1微細シリカ粒子の分散性は，粒子と樹脂溶液（シリHSPコーン樹脂＋溶媒）のた。微細シリカ粒子の複合化で，高応答遮熱材料の体積収縮率を低減でき，硬度，強度，破壊じん性は向上できた。また，粒子同士の接触・凝集の抑制で不必要な伝熱経路も少なくでき，熱浸透率と耐久性を開withCoating発ターゲットに入れることができた。中空粒子料を膜厚行った。単気筒ディーゼルエンジンで約の燃費改善ができ，またスーパー耐久レースエンジンの過酷な運転条件下でも損傷はなく，高い耐久性を有していた。 なお，本報告の高応答遮熱材料は，セラミック含有遮熱コーティング（CII CoatingwithCoating IEA: Net Zero by 2050 A Roadmap for the Global ）Energy Sector, 2021角島信司ほか：エンジンの燃費を向上する燃焼室高応答遮熱材料技術の開発，自動車技術，No.12 Cavina, N. et al.: Investigation of Knock Damage ）Mechanisms on a GDI TC Engine, SAE Technical Paper, 2017-24-0060 （1311.6%1.0%10mm 10mm 600 500 400 300 200 100 0 Calculation(Bruggeman)Actual15Fig. 14-2に示す。本遮熱材料の1.61.0％と3g/kWh5mm3/deg. w/oCoatingw/o Coatingwith Coating3 g/kWh5mm3/deg.w/oCoating1000 2000 3000 4000 5000 Engine Speed [rpm] Before After 距離の制御で確保でき20vol％の遮熱材1.01.6Vol.7780604020-40-2080604020-40-2020402040
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