0Crank angle [deg. aTDC]0-360-180tfievaV]aPM[erusserPmm×17.05，560nm）。動弁系（本備える3. エンジン実験による検証Cold Acceleration Conditions]℃42の，（（，時がで℃，（～×][Ll501――マツダ技報No.41（2025） に，実験で使用したP-VLIVO線図を示す。sNVOLIVOTHC及びCOV of IMEP），燃焼変動率（バルブタイミングでの温間Base℃）の結果もあわせて示した。それぞれTHCsNVO期間の拡大に伴って条件と同等または改善される結果が得BasesNVOを導入するでは，燃焼安定性の悪化と排(a)LIVOValve Lift Curve and P-V Diagram of LIVO and sNVOTable 2Engine speed [rpm]Net IMEP [kPa]LambdaSOIIgnition timingOil/coolant temp. [3.2 実験結果Fig. 2フトカーブと，この時の気バルブ開時期の遅角化に伴い，筒内に大きな負圧場が形成される。吸排気シンメトリに設定した排気バルブ閉時期の進角化に伴い，筒内に残留ガスを閉じ込めながら排気行程で再圧縮されることが特徴である。Fig. 3に，Net-ISFC度の結果を示す。なお，Tw=90期の遅角化及び低減し，温間レベルまで改善できるポテンシャルをもつことが分かった。また，吸気行程で負圧をつくるはポンプ損失の悪化が懸念されたが，燃焼改善によって燃料消費率はられ，燃費の面でも利点があることが分かった。ただし，35）はSOIEGRは各条内部ガス温度の低下を伴い，冷間始動初期に重要となる触媒の測定Engine Exhaust Particle の早期活性や燃焼安定性の観点ではいると考えられる。Fig. 2134180360Crank angle [deg. aTDC]-360-180100Volume [cc]10001010100.10.0110180360100Volume [cc]1000symmetry Negative Valve Overlap: を残留させて制御できる。ReductionEM低減のポテンシャルにに示す。燃焼室には，中央にインTable 2に示す環境TwPNEEPS model 3090社製）を用い，計測の粒子の粒子数や粒径分布を測Engine Specifications4 stroke, 4 valvesSingle49983.591.2Direct InjectionGasoline (RON96)Fully variable (hydraulic)15004001.0Minimum THC, PNMBT or Knock limit35のバルブリ及びsNVOLIVOでは，吸では，sNVOPN，燃料消費率）及び排ガス温IVOPNLIVOがより優れてLIVO(b)sNVOんで対称に進角する（sNVOEGR）ことで内部Fig. 1Overview of Approach to Cold Emission 3.1 実験条件 筒内状態量制御による冷間ついて，単気筒エンジンを用いて検証を行った。供試エンジン仕様をTable 1ジェクタを配置し，点火プラグをは，バルブリフトカーブを任意に設定可能な油圧駆動の可変動弁機構を用いた。評価条件は，温度℃スタートのモードにおいて加速走行を行う際の25代表条件を対象とし，油温及び冷却水温（に設定した。燃料噴射は吸気行程一括とし，THCPN件でが最良となる時期を選定した。には微粒子数濃度分析計Sizer SpectrometerTSI5.6可能な粒径定した。Table 1Engine typeCylinder numberDisplacement [cc]BoreStroke [mm]Compression ratioFuel systemFuel typeValve train system
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