マツダ技報2025

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T0 TLSDを110 CRT2CTωTCT0T0TLSDTL,RT0T0mNα0.3333α0.3333］Super LSDとD0Driving TorqueT/2 [Nm][DSLTeuqroTnoitcirF（効性を検証するため，先行研究TLSDTLSDTLSDTLTR4. LSDTest Vehicleの開発コンセプトの有）の車両運動モデルに，次元運動を再現する力学モデルでと同じである。一Table 1（正負で向き考慮）が片方の車は次式で与えられる。R2Min,TCは十分大きな定数である。は初期摩擦トルクである。Asymmetric LSDの特性値を示CoastDrive側，T⁄2と摩擦トルクT⁄2Fig. 5において，km/h50 ［の直進定常走行をステップ入力すると，Table 2LSD ParametersFig. 5Friction Torque of LSD側のシミュレーション結果Drive側の差動制限特性が車両運動に与える影km/110 まで切り込んで保舵する旋回km/hは直進時に車速70 ［Fig. 6とした。の結果を黒線で示す。Super LSDT⁄2の領域では，は初期摩擦トルクがともに小さいため，差動制限トルクが小さくAsymmetric LSDFig. 5に示すように，A Vehicle Time History during Simulation(Steady Turn)Fig. 4　シミュレーションでの検証4.1）車両運動モデル21（/2TT/21）（LL2（）DC]2）（0T］］にのとDは［］のT］［3C3）（にC，は［］］－［］］――マツダ技報No.41（2025）　　 　 　 　 　　 章で述べた，Asymmetric LSD7後述するデファレンシャルモデルを追加し，フルビークルシミュレーションを実施した。このモデルは，平面運動に加えてばね上のあり，サスペンション機構も考慮している。シミュレーションで用いた主な車両諸元は般的に，デフケースに入力される駆動トルクレンシャルギアにより左右輪に等分され，デフ機構全体で生じる摩擦トルク輪には加算，もう一方の車輪では減算される。ただし，デフケースにはファイナルギアで減速をした後のトルクが入力されるものとする。は左右輪のトルクであり，sgnは左右輪の回転角速度，は差動時の左右輪間トルクであり，伝達トルクに比例すると仮定して，で表される。αは正の比例定数であり，一般的にロック率と呼ばれている。Table 2Super LSDす。ただし，αの添え字1味する。また，Fig. 5輪分の駆動トルクとなり，の関係はNmを境に摩擦トルクの大小関係が入れ替わる。なお，本検討で使用した車両は車速T⁄2110 Nm＝－G中に，0.085 ［2TLSD程度で減速する。以降では，左右輪のトルDifferential Limiting ク差Torqueを差動制限トルク（）と呼ぶ。16.30.39399.650 ［50 ［Asymmetric LSDを維持でFig. 5に示に対してDrive側のロッT⁄2＞－Fig. 6Super LSDAsymmetric LSD0.2593Drive　まず，響を検討する。シミュレーション条件は，車速deghはデファから操舵角をとし，駆動トルクNmきる値で結果を赤線，すように，＞Asymmetric LSDク率αなっていることが分かる。その結果，差動制限トルクによって発生するヨー復元モーメントが減少することで，ヨーレイトが増加しており，操舵に対するヨー応答が向上することを確認した。今回，小さくしたことで，Nmの範囲では差動制限トルクが小さいため，結果と同様に，操舵に対するヨー応答が向上する傾向である。側を意TLSD110 ＝－Fig. 6160Super LSDAsymmetric LSD効果の検証150300200Fig.7Fig.615010050-0.085GDeceleration-300-150L,R