T0と2はAsymmetric LSDA Vehicle Time History during Experiment (Steady Turn)4.1（）項と同様の走行条件において，実車で走Fig. 9に示す。Asymmetric LSDCoast側のロック率α章（ⅱ）で述べた高速走行におけA Vehicle Time History during Experiment (Deceleration Turn)Asymmetric LSDSuper LSD4.1節のフルビークルシミュレーショの差動制限特性に応じて車両のヨーFig. 7のシミュレーの方が差動制限トを大きくしたを車両に搭載側のシミュレーション結果Coast3（）］［22］の］］Gsは［］はC3Cで21（2にとαDと（――マツダ技報No.41（2025） 次に，Coast側の差動制限特性が車両運動に与える影110 4.1（Super LSD響を検討する。Nmの範囲では差動制限トルクが小さいため，ここではの方が差動制限トルクが大きくなる領域についてシミュレーションを実施した。同様の操舵角，車速の条件において，操舵開始と同時に0.2 ［0.2 ［で約－のシミュレーションを実施した。その結果をAsymmetric LSDす。ロック率αが大きいため，Asymmetric LSDの方が差動制限トルクが大きくなる。Fig. 7その結果，に示すように，ヨー復元モーメントが増加することで，ヨーレイトが減少して，安定性が向上することを確認した。Fig. 7A Vehicle Time History during Simulation (Deceleration Turn)4.2 実車での検証）机上シミュレーションとの比較4.1（ まず，）項の机上シミュレーションと同様の走行条件において，実走行での効果検証を実施した。旋回前の直進中に車速を合わせた後は，計測用の専用装置でアクセル開度を一定に制御し，ドライバーはステアリング操作のみで旋回する。ドライバーには，インフォームドコンセントを得て，できる限り同じステアリング操作で走行するように指示し，実験を行った。結果をFig. 8Asymmetric LSD示す。より，れの操舵角と車速からほぼ同じ走行ができていると判断Fig. 6できる。Asymmetric LSDのシミュレーション結果と同様に，の方が差動制限トルクが小さく，ヨーレイトが増加していることが分かる。期摩擦トルクDriveことによって，章（ⅰ）で述べた，日常域の旋回性向）項で述べたように，T⁄2Asymmetric LSDに対して＜－T⁄2110 ［4.1（の前後加速度が発生する減速旋回Fig. 7Super LSDと比べてNm110 CoastT⁄2＜－Super LSDAsymmetric LSD側のロック率を小さくした上を実現できていることを確認した。＞－Nm）項とに示側のの領域でFig. 8 次に，行した時の計測結果をション結果と同様に，ルクが大きく，ヨーレイトが減少していることが分かる。Asymmetric LSDことによって，高速走行でコーナ進入時の減速度が大きいシーンにおいて，る減速旋回時の安定性を向上できていることを確認した。Fig. 9Fig. 8それぞ 以上より，して比較した結果，LSDン結果と同様にで初運動がねらいどおりに変化することを確認した。2）テストコースでの評価 テストコースにて走行評価及び計測を実施した。一例161
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