マツダ技報2025

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，1（3（2）2a，で（2（価を――マツダ技報No.41（2025）　　　はCPプロットの境界線が理論限界である。これら理論限界はFig. 10の個別の性能指標ごとの理論限界の重ね合わせで説明することができる。これら標達成に必要な等価した。Fig. 9Fig. 10）等価1　（）で得た等価ケードする。開発初期段階においては，等価するサスペンション／ステアリングの構造が決まっていないため，それらシステムに関わる特性値は設計パラメーターとした。ただし，構造の実現可能性を考慮し，つのプ過去の開発車種やベンチマーク結果を参考にそれら設計Fig. パラメーターの検討範囲を制約条件として設定した。11は等価特性を設計パラメーターとして機能配分を実施した結果である。はなく，タイヤに軸を変更することにより，実現可能なサスペンション／ステアリング特性を加味した上で，性能目標達成に必要なタイヤに分かっている実在するタイヤのより，燃費性能と操縦安定性の背反関係を明らかにできる。　以上まとめると，理論限界から必要なタイヤ求値を明確にすることで，操縦安定性開発と燃費開発の歩み寄りが可能となり，機械性能を確保できるようにCPなった。54Fig. 9CPとその理由を提示できるようにSolution Area of Equivalent CP for All MetricsSolution Area of Equivalent CP for Each MetricsCPCP要求からタイヤCPの要求を，タイヤCPを構成するサスペンション／ステアリングとの違いは，軸を前後輪の等価Fig. 910CPに変更している点である。このようを示すことができる。また，CP10により性能目要求へのカスケードCP要求へカスを構成CPCPが既RRCを記載することにCPCPの要Fig. 8きた（）。また，匠自らサロゲートモデルを使って解析することでモデルの有効性や実力を理解し，性能指標の課題をフィードバックしやすくなった。Fig. 8Result of Optimization Calculation　操縦安定性開発への適用4.2）概要　乗心地同様，個別の操縦安定性指標はサスペンション特性で性能向上できるが，性能指標間の背反が存在する。これらの両立策の一つとして，タイヤ的である。しかし近年市場ニーズが高まっているバッテリー式電気自動車（BEV車両重量あたりの航続距離が極めて短い。そのため，タイヤ開発には，航続距離の短さをカバーするためのタイヤの転がり抵抗係数（以下，CPカバーするためのタイヤが求められている。CP　更に，タイヤはタイヤサイズと関係性が深いが，タイヤサイズは車両レイアウト全体に関わるため，サイズ決定は開発初期段階に完了しなくてはならない。開発初期段階においては，サスペンションやステアリングといった操縦安定性能に関わるシステムが具体化されていMBDないことが多い。そこでり，サスペンションやステアリングの前提条件が揃わない中で，性能目標達成に必要なタイヤ開発プロセスを構築した。具体的には，以下のロセスである。3.3（　（）で述べた等価て機能配分することで，等価CPた，その等価が必要とされる理由を説明できるようにする。b　（）等価CPをサスペンション／ステアリングとタイヤ分に分解することで，タイヤ単体の出する。2を設計パラメーターとした機能配分）等価CP　タイヤCPの提示には，サスペンションやステアリングを考慮する必要があるため，まずはCP等価9を設計パラメーターとして機能配分を行う。MBD活用により，全ての性能指標が達成できる等CP値の群（等価緑のプロットは全ての性能指標を満足できる等価示し，灰色のプロットはいずれかの性能指標が満足できCPない等価を示している。赤線で示される緑と灰色のの向上が効果CP）は，内燃機関（）車と比べ，ICE）の低減と，重量増をRRC向上という背反性能の両立を活用した機能配分によを提示できるCPCPを設計パラメーターとしCPの要求値を導出する。まCPの要求値を導3.3.）で述べたFig. の解空間）を示したものである。