でRANSでRANS）cnoitcerinoitcerinoitcerinoitcerinoitceriaixa-Zaixa-Zaixa-Zaixa-Znoitceriaixa-Zaixa-ZFig. 84.3 乱流エネルギーによる比較 ダクトから吹き出した気流の挙動は，乗員やシートバックへ干渉し車室内に広がっていくため，車室内流れ場の形成において非常に重要である。前節で示した，乱流モデルの違いによる気流の拡散性について，その要因を調査するために乱流エネルギーの比較を行った。Fig. 9PIV，（す。乱流エネルギー分布はFig. 9）に示す乱流エネルギーの高い領域が存在していることが分かる。Fig. 6の流速の高い気流の位置と一致し，ダクトから吹き出す気流の変動がダクト出口近傍で顕著であることを示している。と同様，ダクト出口近傍の乱流エネルギーの高い領域を確認できる。一方，流エネルギーの高い領域は，シートバックに到達するまLESで，ほぼ一定の値をとる。また，その絶対値はの結果と比較して小さい。つまり，65Velocity Distribution in REC Mode at Section Aに，各解析で得られた乱流エネルギー分布を示Fig. 6PIV結果より，ダクト出口近傍においてCFD解析結果では，RANSでは，吹き出した気流による乱9.0m/s，（LESでは8.5m/sab）で）DlDlDlc）A（aA））b（））～b）はa）c）DlDlDlBa（やb――マツダ技報No.41（2025） は気流の拡散領域が狭く，最大）に示した乗員着座bFig. 6断面では，（か所の気流とは異なり，やや低い4.5m/s3.0m/sではの領域にか8.9m/PIVである。しかし，（[m/s] [m/s] Y-axial Direction (a)PIV Result Y-axial Direction (b) CFD Result by LES Y-axial Direction (c)CFD Result by RANS Y-axial Direction (a)PIV Result Y-axial Direction (b) CFD Result by LES Y-axial Direction (c)CFD Result by RANS 最大流速は（PIVある。一方，（11.9m/s流速はと高風速を保ちながら乗員着座位置まで到達していることが分かる。Fig. 7Velocity Distribution in Fresh Mode at Section AFig. 8RECに，モードにおける各解析で得られた速度分布を示す。速度分布は，位置にあたるLES断面とした。及び（RANSともに左外側のダクト出口から吹き3出す気流は，その他位置に形成している。これは，流れ場全体が，流出口に吸い寄せられることで下方向へ向かう流れ場を形成しているためと考えられる。また，気流の拡散に着目すると，aPIVLES及び（けて周方向に広く拡散し，最大流速は（8.6m/ssLESでは，（Freshモードと同様に気流の拡散している領域が狭く，最大流速は11.3m/sと乖離が見られる。に示す断面とした。LESPIVにおいて結果PIVLESでは，微小な渦
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