マツダ技報2025

80/257

人50km/h 2（44）（3）=（約％mμ――マツダ技報No.41（2025）　　 5. 効果試算結果Amountシミュレーションツールでを用いてモデル化しFig. 4Simulink® Model to Simulate Condensation 　【】防曇材料は飽和吸水量を超えて吸水することができず，飽和吸水量以上の結露が発生すると，防曇材料表面に水滴が発生して，曇りが生じる。そのため，防曇材料表面に発生する曇りを抑制するために，防曇材料の吸水量が所定値に達すると，内気循環→外気導入に切り替えて，防曇材料中の水分を除去する必要がある（本モデルで上記の制御を考慮するために，防曇材料中の吸水量が閾値に達すると内気循環から外気導入に切り替えるように構築した。Fig.5Image of Inside/Outside Air Switching Control4.2　空調エネルギー算出モデル　車室内の熱モデルを作成して，車内外の熱移動量から空調エネルギーを算出した。車内外の熱移動量は，空気の流れに伴う熱移動量と車内の各部材の熱抵抗と熱容量1Dを考慮し，その熱回路をSimcenter™ Amesim™ Softwareあるた。また，本モデルで防曇窓搭載時の空調エネルギー削減効果を算出する際，外気導入時は車内への投入エネルギーの一部が後方から排出されるが，内気循環中はその一部が回収されると仮定し，車室内への投入エネルギーから上記回収分のエネルギーを差し引いたものを空調エネルギーとして評価した。　算出した空調エネルギーから，エネルギー消費効率COP）≒距離を算出した。Drivingrange　構築したモデルで下記の①外気導入率外気制御，③防曇窓搭載。①について，内外気切り替え制御がない前提で，外気導入率ついて，現状車種では，温湿度センサーによって，車室内の湿度と窓の表面温度から，曇りリスクを判定して，内気外気制御をおこなっている。そこで，実車実験で得られた内気外気混合割合のデータを使用して試算した。③について，防曇窓搭載時に想定される内気外気制御にFig. 5）。ついて，構築した結露量算出モデルにより試算した。①～③の条件で算出した内気外気割合の経時変化から，構築した空調エネルギー算出モデルにより，必要な空調エネルギー及び航続距離を算出した。試算に用いた解析条件を下記に示す。　・キャビン内の空気重量：　・モード走行での交流電力量消費率：35.5kWh　・駆動用バッテリ総電力量：2　・乗車人数：　・車速：　・走行時間：　・外気温湿度：－　・ブロア段数：1.2COP　・　・防曇材料の飽和吸水量：　　（開発した防曇材料が膜厚OFF　暖房100入率る結果を得た（183km よって201kmまで回復する結果を得た。この結果から，冬場の航続距離は内気外気混合割合に大きく影響していることが分かり，防曇窓搭載によって航続距離の大幅な向上が期待できる。711.2を前提として，式（条件で航続距離を試算した。100％走行，②温湿度センシングによる内1005Kg定常30分走行10℃，RH90MAX：約0.23mg/cm210時の航続距離が256km％走行の場合，航続距離がFig. 6）。また，②温湿度センシングにまで回復し，更に③防曇窓搭載によって）でEV走行での航続％で試算した。②に4m3145Wh/km時の飽和吸水量）とすると，①外気導173kmまで低下すPowerconsumptioniBatterypoweramountfordrivingnnmodedrivingAirconditioningenergy