制御方式を採用した。これにより空気量計測精度を向上させ，ノッキングを回避しつつ出力を最大化した。 また上記に加えスロットル制御の見直しを加えることで，最も強い応答を発生させたい運転シーンにて現行のソフトトップモデル（30％応答の強さが上昇した（Fig. 11Development Results of Response StrengthPerformance Feel において，エンジンサウンドはドライバーの感性を刺激する重要な因子である。来のロードスターから大切にしてきた，軽快感，鼓動感，伸び感に加え，高回転時の迫力（けでなく，日常使いの低回転域と一線を画す音色（周波数）の変化を目標とした。 エンジンの吸気サウンドでは，車内に吸気音を伝えるインダクションサウンドエンハンサー（以下，チューニングを施した。ゴム硬度を現行ロードスター比，内に伝達する音圧を上昇させた。これにより，サーキット4000rpm走行で主に使用するPowerful音の迫力（）を演出した。また，の内部形状を変更し，低回転域では400Hz250域ではを中心に共鳴させることで，エンジン回転上昇に伴う音色変化で軽快さ（Fig. 12）。Fig. 12Interior Sound Pressure Map エンジンの排気サウンドでは，サーキットにおけるスポーツ走行の楽しさを更に高めるため，チタン製スポーツマフラーをオプションパーツとして採用した。日常で使用する低回転域ではエンジン回転の比でポーツ走行で使用する中回転域以降では2）2441－～～（――マツダ技報No.42（2026） する音響特性を有しており，回転域に応じた音色変化を実現する。また，高回転域におけるチタン材特有の高周波成分の放射音によって，高回転領域における迫力あるサウンド（8.1 バンテージとステンレスメッシュの採用12Rで採用したるため，ロードスター特有の狭いエンジンルーム搭載させるために，小スペースで遮音，遮熱機能をもつ仕様を選定した。るエキマニ外周にバンテージ巻き，更に保持を目的としたステンメッシュを覆うことで遮熱，遮音構造小型化を実現した（では従 サーキット走行を想定した信頼性の取り組み8.2）の専用では，ハードなサーキット走行を想定し，各部品12Rの信頼性強化を実施した。具体的には，プロドライバーSが運転するスーパー耐久（析し，目標を設定した。ルドブラケット剛性を上げて強度向上，ウォーターポンプベルト張力増加による耐摩耗性向上，電装系配線の耐，中回転振性向上を採用した。また，サーキットでの連続走行に対応するため，ラジエターのコア数を増加させるとともに，サーモスタットの作動温度を変更することで，冷却性能の強化を図った。 フライホイールは，エンジンのクランクシャフトに取り付けられ，エネルギーの一時的な貯蔵，エンジンの回転の平滑化，トルクの均一化など，複数の重要な機能を担っている。従来モデルのマスフライホイール（以下14）。DMFによって吸収し，トランスミッション内部で発生するギヤの歯打ち音を抑制する機能をもっている。一方で，100次成分を，ス次成分を強調）を採用している（Powerful感）の強化に寄与している。排気菅が量産仕様より大型化すでは少量生産でしかできない手作業によ12RFig. 13）。Fig. 13Exhaust Manifold Heat Wrap耐）車両の走行データを分は，エキゾーストマニホー12R2.0Lエンジンには，デュアルFig. DMFは，エンジンのトルク変動をダンパースプリング1.5L）比で約倍，2.0LRF （Fig. 11）。12RPowerful）は，音圧だISE内部の振動膜の材質を変更し，ISEとすることで，車室2/3以上の高回転領域におけるISE樹脂ケース150250HzLively）を演出した7. エンジンサウンド8. 信頼性9. 駆動伝達系の取り組み
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