（1）2)GGG = ρ × V × SGi：セル“i” におけるガス流量G：対象断面における平均ガス流量n：対象断面におけるセル数V：ガス流速ρ：密度S：面積i ： 対象断面のセル番号―15―]lI]lI05 %[ycneiciffE reoocretn%[ycneiciffE reoocretn(a) (b)25Fig. 10 Optimized Structure for Gas Exposure30Fig. 11 Flow Deviation vs Intercooler E■ciency5.2 水冷インタークーラー冷却システム マニホールド内蔵型でねらいとする冷却性能を得られるように，新エンジン向けの水冷インタークーラー冷却システムを構築した（Fig. 12）。 具体的には先行導入されているSKYACTIVXなどのCセグメント車をベースに，インタークーラーでの冷却効率を最大限高めるべく，本機能専用の冷却回路を設定した。 SKYACTIVXに対し高車速で高出力をサポートするため，ラジエータ制御因子である冷却水流量／風量のうち電力消費量に対する放熱効果が大きい水流量を強化（電動ウォーターポンプ容量15W→70W）し，熱交換性能を最大限活用した（Fig. 13）。i−nBypass Flow Rate[%]60FlowDeviation[g/s]90Fig. 8 Bypass Seal Layout and ShapeFig. 9 Bypass Flow Rate vs Intercooler E■ciency（2）インタークーラーコアへのガス当たり性最適化 インタークーラーコアへのガス当たりにムラ（偏流）が生ずると，冷却効率が低下する。今回，限られた空間の中で衝突要件を考慮すると，インタークーラー入口側タンク部が扁平形状となる。当初，偏流が強く出ていたが，導風板を設置するなど構造面での工夫を行い，コアへのガス当たり性最適化を実現した。検討に際して，ガス当たり性による冷却効率改善と圧力損失の両面からの最適化を行なった結果，最適化前に対して1.6ptの冷却効率改善を達成した（Fig. 10,11）。なおガス当たり指標として今回用いたコア入口部におけるガス流量の標準偏差を式（1）に示す。Flow Deviation＝Σ(afteroptimization9pt11pt101520beforeoptimizationafteroptimization(Fig.10(b))1.6ptbeforeoptimization(Fig.10(a))120150
元のページ ../index.html#22