—21年で90万台というのは決して速いペースではありませんが、これまで地道に続けてこられた最大のポイントは何でしょうか？

　このクルマならではの特長というのは運転する「歓び」とか「楽しみ」を享受できることだと思うんですよ。初代から続いている人馬一体のハンドリング、自分でカスタマイズする楽しみ、あるいはファンクラブミーティングに参加したり、友達とドライブするなどいろんな楽しみがあると思うんです。そしてそこから、様々な人とクルマのつながり、クルマを通じた人と人のつながり、あるいは人と人のつながりからコミュニティに広がるなど、いろんなつながり、広がりが持てることがこのクルマの最大の特長、魅力だと思います。そしてそれが、ここまで続いてきた最大のポイントだと思います。ロードスターならではの魅力があるからこそ、様々なつながりが広がっていくと思うので、その魅力を大切にしていかなければならないし、お客様ともっともっと一緒に喜び合いたい、そんな関係を大切にしていきたいと考えています。

—スポーツカーということで、 生産面で難しかったこと・工夫したことはありますか？

　このクルマはスポーツカーなんだけど、他の車とすごく異なった構造になっているというわけではないんです。実はそこがミソなんですよ。マツダの他のクルマが使ってないような高価な材料とか、世の中にないような特殊な生産設備を使ってしまうと、このクルマのひとつのコンセプトである“アフォーダブル（手に入れやすい）な価格でお客様に提供する”ということが実現できません。だからマツダが持っている技術力をすべて結集して“造りやすくつくる”ということも大きな狙いになっているんです。その代わり基本的なパッケージやレイアウトなど知恵を出すところはきちんとやっています。
　マツダの工場は多品種混流生産であり、ロードスターはデミオと同じ生産ラインで流れているので、生産上の大きな制約があります。その制約の中でロードスターを造るということはエンジニアにとって、また生産技術にとっても大きな課題なんです。そのひとつの事例が『パワープラントフレーム』というトランスミッションとデファレンシャルギアを連結する部品です。これはダイレクトな操作感覚を実現するためのマツダのスポーツカー独自の部品ですが、この組み立ては非常に難しいんです。そのため、生産技術の方にはどうやったら精度よく組んでもらえるか、あるいは作業者の方に負担をかけずに組めるかといったところで、非常に苦心してもらったので、感謝の気持ちで一杯ですね。

—ロードスターの未来を託された「主査」として意気込みを聞かせてください。

　ロードスターというクルマにとって「主査」の存在はとても大きいです。可能性を信じて自らの信念を貫き、ロードスターをこの世に誕生させた平井さん、「人馬一体」というコンセプトを受け継いで見事に発展させた貴島さんという二人の偉大な主査は非常に有名ですよね。そのあとを引き継いだ者としては大きなプレッシャーを感じる一方で、先代主査の方々に負けないように、そして少しでも超えて行けるように頑張っていきたいという思いを常に持っています。そのためにはロードスターの持っている「走る歓び」という本質的な魅力をもっともっと磨いていかなければならないと思いますし、また、自分自身が切磋琢磨し成長することも忘れていけないと思います。
　ただ、ロードスター誕生から21年たって世の中が変わり、車に対する要求も多様化してきています。もちろんこうした変化からも目を離すわけにはいきません。ときには様々な要求の中で、情報が洪水のように溢れ、何が自分にとって必要なのかわからなくなりそうなこともあります。そんなときに頼りになるのは、現実にロードスターと向き合い、大切にしてくださっている世界中のお客様であったり、ロードスターのことを真剣に考えてくださるメディアの方であったり、時には同じ志や悩みを持つ同業他社の方であるわけです。これからはそうした人たちとのコミュニケーション、連携をもっともっと大切にしていかなければならないと強く感じています。
　何が求められているかを常に意識しながら、変えるべきところ・守るべきところを見極め、ロードスターならではの魅力や価値をさらに追求していく。そんなクルマづくりこそ、今私がやりたいと思うし、やらなければならない仕事だと考えています。